터보 지연, 스로틀을 누르는 것과 터보 차저 엔진의 전원 느낌 사이의 지연은 터보를 회전시키고 압축 공기를 엔진으로 밀어 넣는 데 필요한 배기 압력을 생성하는 데 필요한 시간에서 비롯됩니다. 이 지연은 엔진이 낮은 RPM 및 낮은 부하에서 작동 할 때 가장 두드러집니다.
Turbo를 사용하여 유휴 상태에서 Redline까지의 전체 부스트를 만들기위한 즉각적인 솔루션은 가능하지 않습니다. 터보 차저는 적절한 기능을 위해 특정 RPM 범위에 맞게 조정되어야합니다. 상당한 낮은 RPM 부스트가 가능한 터보는 고속도로에서 과속적이고 잠재적으로 높은 스로틀에서 실패 할 것이며, 피크 전력을 위해 최적화 된 터보는 엔진 파워 밴드의 나중까지 최소한의 부스트를 생성합니다. 따라서 대부분의 터보 설정은 이러한 극단 사이의 타협을 목표로합니다.
터보 지연을 줄이는 방법 :
아산화 질소 : 아산화 질소 도입은 실린더 압력을 증가시키고 배기 가스를 통한 에너지를 배출함으로써 스풀링 시간을 크게 줄입니다. 그러나 공기/연료 비율을 조정하지 않으면 역화 또는 엔진 손상이 발생할 수 있습니다.
압축 비율 : 현대 터보 엔진은 더 높은 압축 비율 (약 9 : 1 ~ 10 : 1)으로 작동하며, 구형 저 압박 설계와 비교하여 터보 스풀링을 크게 지원합니다.
WASTEGATE : 더 빠른 스풀링을 위해 더 작은 배기 하우징으로 터보를 조정하고 높은 RPM에서 과도한 배기 압력을 관리하기 위해 Waturesgate를 추가하는 것은 효과적인 솔루션이 될 수 있습니다.
좁아진 파워 밴드 : 엔진의 파워 밴드를 제한하면 터보 지연을 줄이면 터보 차저가 피크 전력 범위에 더 가깝게 유지 될 때 대량 변위 엔진과 다중 속도 변속기가 유리합니다.
순차적 터보 차지 : 두 개의 터보 사용 - 낮은 RPM의 경우 1 개, 더 높은 RPM에는 다른 하나는 엔진의 효과적인 파워 밴드를 확장시킵니다. 효과적이지만,이 시스템은 휘발유 구동 차량보다 디젤 엔진에서 복잡하고 비용이 많이 들고 더 일반적입니다.
이러한 전략은 다양하지만 효과적인 솔루션은 사용중인 특정 터보를위한 컨버터, CAM, 압축 비율, 변위, 기어링 및 제동 시스템과 같은 구성 요소의 조합을 최적화하는 것입니다.
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후 시간 : 12 월 27 일 -2023 년